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(avec l'aimable autorisation du journal L'ALSACE, édition du 5/4/82; texte de Roland Fischer)

Essayeur chez Bugatti, Albert Bernhard a connu les autorails des records... et les traversées en voiture amphibie.



Albert Bernhard vit à Altorf au bord de cette route toute droite qui file d'un trait vers Strasbourg et où Jean Bugatti s'est tué le 11 août 1939 : "S'il avait vécu, les choses auraient évolué autrement" nous dit son ancien compagnon.
Mécanicien d'aviation à Beyrouth, puis civil à l'arsenal de Strasbourg, monteur chez Mathis, puis mécanicien chez Bugatti en 1926, Albert Bernhard fut en effet à partir de 1934 metteur au point des autorails qui, équipés des fameux moteurs de "Royale", pulvérisèrent les records de vitesse sur rail.
Il accompagna souvent Jean Bugatti, même en dehors du tronçon des essais de vitesse, qui, comme pour le récent TGV, se situait déjà entre Sélestat et Mulhouse.

Six voitures par semaine

A son retour des armées en 1940, il trouve l'entreprise convertie en usine d'armement, mais son nouveau maître, un sieur Trippel venu de Homburg en Sarre, y avait maintenu un secteur automobile qui n'avait plus qu'un lointain rapport avec la production des "pur-sang".
- Nous ne fabriquions rien. Les caisses (il s'agissait de coques autoporteuses) venaient d'Allemagne, de même que les moteurs sortant de chez Opel et les boîtes de vitesse, leurs réducteurs et transferts. Notre travail se réduisait à l'assemblage et, en ce qui me concerne, au contrôle qui comportait, outre un court essai sur route, la traversée d'un étang. Je quittais donc l'usine, traversais Dorlisheim, puis je piquais à droite en direction d'une gravière située sur le ban de Mutzig.
- Pas de photos ?
- Aucune. Bugatti était devenu une usine de guerre, et la moindre infraction était assimilée à un acte de sabotage. Je n'ai jamais vuTrippel autrement qu'en uniforme.
- Ces voitures, à quoi servaient-elles ?
- C'est resté un grand mystère. Nous en produisions deux versions : une fermée, en très petit nombre seulement, et une autre ouverte avec un avant en pointe, presque conique par comparaison avec les prototypes que nous avions vus à l'usine et qui étaient beaucoup plus rondouillards. Il s'agissait du modèle militaire...
-
En faisiez-vous beaucoup ? (Le vieux mécanicien rassemble ses souvenirs)
- Au mieux, six voitures par semaine en 1942-43. La période du démarrage fut en effet relativement longue. Puis, vers la fin il y en eut de moins en moins...


Apparemment le premier prototype
L'homme au chapeau noir est Trippel
(photo de 1938)

Un banquet à Heiligenstein...

Il poursuit
- Ce qui n'empêchait pas des commissions de réception, composées d'officiers supérieurs, de se rendre à Molsheim assez souvent. Je faisais une démonstration sur l'étang. Puis tout ce beau monde allait banquêter à Heiligenstein. La semaine d'après, les voitures terminées étaient expédiées par rail.
- Que devenaient-elles ensuite ?
- Vers la fin de la guerre, je me suis enhardi à poser la question à un des officiers que je voyais revenir un peu plus souvent que les autres. Il m'a répondu qu'une fois arrivées en Allemagne, les Trippel étaient stockées dans une grande cour et que personne, dans la Wehrmacht, n'en voulait !
- Etaient-elles dangereuses ?

Les "canards" de Mutzig

- Pas plus que d'autres voitures de l'époque. L'étanchéité était assurée par des soufflets et des presse-étoupes sur les demi-arbres de transmission. En sortant de l'eau, il fallait réchauffer les freins à petits coups car ils étaient trempés. Le vrai problème était que l'on ne pouvait sortir de l'eau qu'à condition de trouver une pente assez douce. Il fallait accoster en procurant une prise aux roues avant, puis, dès que celles-ci adhéraient bien, il fallait agir sur le levier de relevage de l'hélice qui venait s'emboîter sur une prise de force à l'arrière. Sinon, gare à la casse ! La mise à l'eau était moins délicate, un peu spectaculaire, lorsqu'on arrivait avec une certaine vitesse. L'avant s'enfonçait en effet sous l'eau. Mais il y avait des compartiments étanches, et l'on ne risquait rien en réalité...
- Combien étiez-vous à Molsheim ?
- Un bon millier, comme au meilleur temps de Bugatti.
- Pour une voiture par jour !
- Non, je croyais que vous le saviez : le vrai travail, c'étaient les torpilles de marine et des bombes volantes. Vers la fin de la guerre, c'était même resté la seule tâche.


L'un des prototype en terrain difficile


A la fin du conflit, Albert Bernhard contracte un engagement à titre civil dans la Marine nationale et accompagne en Allemagne la commission qui venait d'étudier les programmes de fabrication en cours à Molsheim. Il apprend ainsi à connaître l'usine souterraine de Sulz-am-Neckar. Un peu plus tard, basé avec cette unité spéciale au Feldberg, il remet en état un Trippel SG 6 en état et traverse... le Titisee.
- Vous le croiriez ou non, les officiers qui étaient avec moi et qui étaient pourtant des marins, ont hésité avant d'embarquer !


Un Trippel SG 6 du type dit de "Molsheim"
(cette photo est postérieure à l'occupation, car un des passagers porte un béret basque, coiffure interdite pendant la guerre)


Puis il rentre à Altorf, où il ouvre un garage.
- Il y avait cinq voitures au village dont la mienne ! Il fallait donc aller aux champs et je me suis construit un tracteur avec le moteur de ma vieille petite Fiat, un essieu avant de Mathis, un pont arrière Hannomag et une boîte... Trippel !

Aujourd'hui, les deux fils ont repris le garage et poursuivent la tradition familiale. A Altorf, face à l'Ackerland, les Bernhard sont en effet "D'Schlosser", les "serruriers" et ce, de père en fils.


Le groupe d'air comprimé du garage d'Albert Bernhard :
le réservoir, en acier tourné, provient d'une torpille de 450 mm.
Conçu pour résister à une pression de 250 kg par cm², il est timbré à 12 kg, une bonne marge.

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